TRIBUNUS

“Tutte le strade portano a Roma”, come dice il famoso proverbio.

Un detto che ha una base di verità, radicata nell’efficienza della rete stradale romana (che da Roma in realtà partiva, in origine).

Tuttavia, non a tutti è noto cosa effettivamente significasse viaggiare su una strada romana.

Come erano realizzate le strade? Esistevano stazioni di sosta? Come ci si poteva orientare senza segnaletiche come quelle odierne?

Vediamo di più in questo articolo.

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Le strade

In latino, il termine via si usava solo per indicare un percorso in cui due carri avevano uno spazio sufficiente per incrociarsi, ma non per sorpassarsi o toccarsi. Questo spazio era pari a 2,40 metri in rettilineo e 5 metri nelle curve.

Il termine odierno strada, invece, deriva da viam sternere, cioè lastricare una via, da cui poi deriva la parola strata, via lastricata, e da qui appunto strada.

Nella Roma repubblicana, la competenza per la costruzione delle strade spettava al Senato, ma a procedere nel progetto e nei lavori veri e propri erano i consoli, i pretori, o i magistrati dotati di imperium e dello ius publicandi (ossia la facoltà di espropriare i beni privati).

Per questa ragione, le viae publicae, poste su terreni pubblici e sottoposte all’amministrazione statale, spesso prendono il nome di “consolari”, poiché derivano il nome dal nomen del magistrato.

Quasi tutte queste strade nascevano come viae militares, deputate al controllo di aree appena conquistate e per favorire la velocità del passaggio di uomini e provviste.

L’esercito si occupava poi dalla realizzazione pratica della via. La fase esecutiva era quindi affidata ai soldati al fine di renderli utili e attivi, coinvolgendo laddove fosse stata necessaria la manodopera civile.

Incaricati della progettazione del tracciato e della direzione dei cantieri erano architetti e ingegneri civili o militari, questi spesso evocati, cioè richiamati anche dopo il congedo (honesta missio).

Il lavoro di costruzione iniziava quando i gromatici procedevano a delineare sul terreno i margini del tracciato ponendo una serie di paline (i.e. aste quotate), che indicavano gli allineamenti di linee traguardate. Tale allineamento veniva poi fisicamente trasposto sul terreno mediante l’escavazione di due solchi continui, in cui venivano poste delle pietre verticali (crepidines) a indicare il bordo della strada.

Le strade consolari non erano studiate per puntare su centri urbani o per entrare in città (per quello vi erano delle vie secondarie di diramazione, dette viae vicinales o viae per compendium, spesso raccordanti con le viae publicae), ma per giungere ad una meta ultima con un percorso il più possibile rettilineo, veloce, ed economico, evitando di forzare il terreno, ammettendo raggi di curvatura ridotti compresi tra i 5 e gli 8 metri, con pendenze massime non superiori al 20%.

Facevano parte delle vie anche infrastrutture quali ponti e terrapieni. Spesso si doveva procedere anche a opere di asportazione, o tagli.

Le strade usualmente misuravano 14 piedi di larghezza (4,1 metri) con marciapiedi di terra battuta (margines) larghi 3 metri per parte.

La superficie superiore era leggermente arcuata per lo scorrimento delle acque piovane nelle due cunette laterali.

Il giurista Ulpiano (170 – 288 d.C.) distingueva tre tipi di strade: viae terrenae (in terra battuta), viae glarea stratae (con inghiatura), viae silice stratae (con copertura di basolato).

Non tutte le strade romane avevano infatti l’aspetto della via Appia, quello che classicamente immaginiamo per le viae.

La maggior parte delle strade, come quelli presenti nell’Italia padana, erano semplici tracciati in terra battuta e livellata, oppure coperti da un manto di battuto o di ghiaia e pietrisco, lasciando la parte col basolato solo al passaggio in zone abitate, città, ponti, aree di sosta e necropoli.

Al termine dei lavori di costruzione, si percorreva la strada con un odometro (hodometron), segnando la distanza percorsa. A ogni miglio o 1000 passi (1,48 chilometri), veniva posto a guida per i viaggiatori un cippo miliare (miliarium), su cui era riportata la distanza in miglia percorsa dal punto di partenza della strada o dalla città più vicina.

Nella stragrande maggioranza dei casi, le pietre miliari riportano il nome del magistrato o dell’imperatore che aveva curato la costruzione.

Dopo il Bellum sociale (91 – 88 a.C.), la cura e la manutenzione delle strade passò dal potere centrale a quello delle singole città. Le vie potevano essere restaurate con atti di manutenzione ordinaria o straordinaria, ma era assolutamente vietato alterare il percorso, l’aspetto, le misure. Inoltre, non poteva essere ingombrata con costruzioni, o danneggiata da scavi, o occupata da immondizie o opere di vario genere.

Viaggiatori e stazioni di sosta

I principali e più importanti motivi per mettersi in viaggio lungo le strade romane erano istituzionali, militari, e per il cursus publicus, ossia il servizio della posta di stato.

Il personale del cursus operava esclusivamente per conto dello Stato. Questi erano muniti di un diploma, ossia di un permesso che a volte poteva esser anche rilasciato a privati cittadini. Questi viaggiatori e la posta utilizzavano il cursus velox.

Soldati e merci utilizzavano, invece, il cursus tardus.

Corrieri specializzati a recapitare messaggi urgenti e dispacci erano gli speculatores e i veredarii, ai quali verosimilmente si deve, per esempio, la notizia dell’assassinio dell’imperatore Massimino il Trace, avvenuta sotto le mura della cittadina di Aquileia, ma che venne recapitata nell’Urbe in soli quattro giorni.

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Tolti questi motivi di grande importanza, anche privati cittadini si mettevano naturalmente in viaggio.

A differenza di quello che potremmo forse immaginare, il traffico pedonale lungo le strade romane era molto intenso. Il vestiario da viaggio era comodo e funzionale – in viaggio, non si lesinava su cappelli, mantelli e pantaloni.

Il mezzo di trasporto più utilizzato erano sicuramente…le proprie gambe. Si potevano coprire distanze piuttosto notevoli: in media dalle 20 alle 25 miglia in un giorno, ossia tra i 30 ed i 37 chilometri.

Queste erano proprio le distanze che separavano tra loro le stazioni o luoghi di sosta.

Chi non andava a piedi, usufruiva sicuramente di una cavalcatura o di un mezzo di trasporto a traino animale. Questi avevano una media di circa 5 miglia (7 chilometri) all’ora.

Tra questi mezzi spiccava sicuramente la carruca, ossia un carro a quattro ruote con una copertura in legno o cuoio, che permetteva di ripararsi e di riposare la notte al suo interno, senza quindi doversi fermare. Questa è anche spesso rappresentata in opere fittili, come simbolo del viaggio verso il mondo dei defunti.

Le viae publicae erano scandite, quindi, dalla presenza di luoghi o strutture che offrivano diversi servizi, come rifocillarsi, cambiare gli animali o foraggiarli, riposare, ecc. Questi punti di sosta prendevano il nome di mansiones.

Le mansiones erano poste alla distanza di un giorno di viaggio l’una dall’altra, circa tra i 30 ed i 45 chilometri. Il loro nome deriva dal verbo latino manere, ossia “rimanere”, “fermarsi”.

Queste erano gestite dai praepositi mansionis (ma erano poste sotto la direzione di un funzionario, detto manceps), i quali avevano il controllo sul resto del personale. Tra i dipendenti spiccavano gli stationarii, che svolgevano attività di controllo del traffico e si accertavano del corretto utilizzo di muli e cavalli, e i muliones, coloro che si occupavano dei muli.

Ad entrambe le categorie era vietato accettare o pretendere mance dai viaggiatori.

Agli hippocomi, invece, spettava il compito di condurre i viaggiatori da una mansio all’altra, riportando poi indietro mezzi ed animali.

Costante era la presenza in questi luoghi di bagni termali, spacci e botteghe di merci, camere, scuderie, e stalle.
Nei pressi potevano trovarsi edifici di diversa categoria, affidati però alla gestione privata, e che offrivano analoghi servizi ma di lusso, come le tabernae deversoriae (locande o insule dove pernottare, esistenti anche in in forme modeste).

Per chi invece avesse voluto pernottare e mangiare senza spendere troppo, vi erano popinae e caupone (due termini grosso modo traducibili con “locande”).

Da un punto di vista strutturale, le mansiones potevano essere composte da più edifici, posti su ambedue i lati della strada, o al contrario in un solo punto della carreggiata. A volte, potevano esser dotati anche di un cortile interno.

Tra gli edifici delle mansiones potevano anche esserci dei templi. Ne è un famoso esempio il tempio di Giove eretto presso la mansio scavata sul Colle del Piccolo San Bernardo, oggi al confine tra Italia e Francia, lungo la via delle Gallie.

Non di rado, la presenza di una mansio coincideva con un punto di interesse strategico o logistico del percorso: raccordi o incroci con vie secondarie, ponti, piazzeforti, guarnigioni militari.

Altro luogo dove poter sostare era la mutatio, ossia una struttura per una sosta rapida. Era proprio qui che chi viaggiava per interessi di Stato aveva diritto ad effettuare il cambio dei cavalli.

Solitamente, questa era situata in aperta campagna, distante circa 10-15 miglia (ossia 15-22 chilometri) da un’altra struttura analoga.

In genere, ogni sei o otto mutationes sorgeva una mansio.

Itinerari e mappe

Vegezio, nel suo Epitoma rei militaris (V secolo), raccomandava ai comandanti militari di avere a disposizione due diversi tipi di mappe; l’itinerarium adnotatum, e l’itinerarium pictum.

L’itinerarium adnotatum era una sorta di “elenco” nel quale erano indicati gli itinerari tra due località, con segnati i luoghi con elenchi di viae, località, tappe e distanze.
L’itinerarium pictum era invece una sorta di prototipo delle odierne cartine stradali, con la rappresentazione delle caratteristiche fisiche e tecniche di un territorio, anche se in maniera schematica e stilizzata. Più simile quindi al nostro concetto odierno di “mappa”.

Secondo Vegezio, attraverso questi strumenti “si sarebbe reso possibile scegliere il percorso più adatto anche con una visione globale del territorio, non solo con una decisione dettata dai propri intenti” (“non solum consilio mentis, verum adspectum oculorum viam profecturis eligerent”).

Queste mappe e itinerari non erano naturalmente solo appannaggio dell’esercito, ma erano anche a supporto dei viaggiatori, specie con l’instaurarsi di nuovi traffici non solo commerciali, ma anche personali e politici.

I più significativi itineraria adnotata giunti fino a noi sono sicuramente l’Itinerarium Antonini e l’Itinerarium Burdigalense. 

Il primo contiene l’elenco di città, principali viae, mansiones, e relative distanze. Diviso in due sezioni (una per i viaggi via terra e l’altra con quelli via mare con le principali rotte marittime del Mediterraneo) è stato dapprima interpretato come un documento del cursus publicus, forse legato alle modifiche apportate dall’imperatore Settimio Severo.
In seguito, come il risultato di una trascrizione di vari itineraria, databile alla metà del IV secolo d.C.

Il secondo, che deve il nome alla città di Burdigala, attuale Bordeaux, in Francia, raffigura il percorso che da questa città portava a Gerusalemme, passando per Milano, Aquileia, Sirmium (Sremska Mitrovica), Sardica (Sofia), Costantinopoli, ed Antiochia.

Questo sembra esser la trascrizione di un viaggio in Terra Santa di un anonimo pellegrino, databile al IV secolo d.C. (340 – 350 d.C.).

A differenza del precedente, però, questo si distingue per la descrizione dettagliata delle tappe, e la presenza di numerose varianti nei percorsi.

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Venendo invece agli itineraria picta, uno dei più particolare e interessanti, purtroppo frammentario, fu raffigurato su un tegimentum (i.e. custodia in cuoio) per scudo rinvenuto a Dura Europos, appartenente a un soldato ausiliario della Cohors XX Palmyrenorum.

L’itinerario è unico nel suo genere: tolto il particolarissimo supporto sul quale è stato rappresentato, è forse una delle pochissime mappe del mondo antico delle quali si conserva l’originale.

Quanto si conserva ha consentito agli studiosi di ipotizzare che si possa trattare di un percorso che la Cohors XX Palmyrenorum ha seguito durante il suo servizio. Il frammento della mappa di Dura Europos rappresenta, nello specifico, parte della costa settentrionale e occidentale del Mar Nero (rispetto alla nostra usuale visione, come è palese, la mappa sembra “invertita”). Sono citate in tutto una dozzina di località.
Tra le varie città e fiumi – indicati tutti con il loro nome latino, ma scritti in greco -, si possono riconoscere Odessa, (l’attuale Varna), il Danubio, e Cherson, in Crimea.

Agli itineraria picta è inoltre ascrivibile la celebre Tabula Peutingeriana, nominata così da Konrad Peutinger, colui che la pubblicò nel 1591. Attualmente, è conservata al Hofblibliotheck di Vienna, ed è una copia di XII – XIII secolo, tratta da un originale della seconda metà del IV secolo (dato che vi è raffigurata anche la città di Costantinopoli).

La redazione, però, potrebbe esser il rifacimento di esemplari anche molto più antichi, forse del I secolo d.C. – compaiono infatti anche località che non esistevano più in epoca tardoantica, come Pompei.

La Tabula è composta da undici fogli di pergamena alti 34 centimetri, che uniti tra loro formano un rotolo di quasi 7 metri di lunghezza. Essa rappresenta un fitto reticolo di strade che conduce fino in India, in una visione schiacciata che conferisce a latitudine e longitudine un unico sviluppo in senso orizzontale, secondo il principio dell’orientamento relativo.

La rete stradale appare, quindi, come una fascia di linee parallele rosse, composte da segmenti che si raccordano in brevi curve a gomito, dove son indicati luoghi di sosta.

Dalla Tabula sono stranamente mancanti le sezioni raffiguranti l’estremo occidente dell’impero, ovvero la Spagna e parte della Mauretania, nonché gran parte della Britannia.

Bibliografia selezionata (clicca i link qui sotto per acquistare la tua copia del libro)

A. Angela 2010, Impero. Viaggio nell’Impero di Roma seguendo una moneta

A. Giovannini 2011, Via Annia. Un lungo viaggio nel tempo verso Aquileia

G. Ravegnani 2015, La vita quotidiana alla fine del mondo antico